Publié le 23 Avril 2014

Il semble que l'une des plus grandes questions philosophiques que le staff dirigeant de Harley-Davidson se soit jamais posée soit "jusqu'où ne pas aller trop loin". La récente lecture du passionnant (mais épuisé) bouquin d'Alan Girdler sur les Sportsters amène un nouvel éclairage sur le traitement qu'a reçu cette question. Il y est question de la genèse un rien compliquée du best-seller mondial de la marque depuis bientôt 60 ans et d'un curieux engin qui aurait pu tout changer...

 

 

Over Head or not Over Head ?

Revenons en au tout début. Première surprise, il apparaît que l'ancêtre du Sportster, le désormais légendaire Model K, a tout d'abord été pensé comme un remplaçant de l'historique WL. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle, alors qu'Harley avait développé un moteur à culasses en aluminium et soupapes en tête - le FL / Panhead, l'éphémère ancêtre de nos XL se soit vu doté d'un culasse plate et d'une admission par soupapes latérales. Il s'agissait alors de contrer l'envahisseur anglais et ses bataillons de motos légères et performantes par un modèle à la technologie simple et peu coûteuse, maîtrisée de longue date par la firme Milwaukienne. Les 750 cm3 du Model K possédaient d'ailleurs le même rapport alésage et course que le WL. Toutefois cette nouvelle moto étrennait un certain nombre d'"innovations", inédites chez Harley : carters intégrant la boîte de vitesses, sélecteur au pied, embrayage à la main, combo fourche télescopique - suspension arrière à bras oscillant. Eh oui, pour Harley en 1952, c'était des nouveautés, la fourche télescopique n'étant apparu dans la gamme que sur la FL Hydra Glide, trois ans auparavant !

La carrière du modèle K fut brève, à peine 5 ans, principalement à cause d'une réputation détestable de fragilité (injustifiée une fois les défauts de jeunesse corrigés, semble-t-il) et d'un manque avéré de puissance face à la concurrence : 30 chevaux pour plus de 200 kilos à vide, c'était un peu léger pour contrer les 34 chevaux et les 175 kilos de la Triumph Thunderbird, sans même parler des 42 canassons de la Tiger de 1953.

 

C'est sans doute conscients de ces défauts que les ingénieurs maison se sont rapidement remis à leur tables à dessins pour créer un prototype plus novateur reprenant les grandes lignes de la KL et de son moteur "intégré" mais équipé cette fois d'une admission par soupape en tête et d'un arbre à came par culasse, lui aussi en tête, les culasses étant cette fois coulées en aluminium.

 

Las, ce prototype restera le seul de sa lignée, aucune mise en production n'ayant découlé de l'étude.

 

Chose curieuse, il semble que le démon de l'ACT ait ressurgi au mois une fois à Milwaukee. C'était probablement aux alentours de 1972 qu'un nouveau prototype, au bloc propulseur assez semblable à son ancêtre de 1953, aurait été produit, sans plus de succès que le précédent. C'est d'ailleurs une des images ci-dessous qu'Alan Girdler utilise en illustration de son paragraphe sur le premier prototype, confondant les deux époques. Dans mes recherches, j'ai même trouvé une image d'un autre protot, presque semblable, datée de 1975...

Les deux premières images sont datées de 1972, la troisième de 1975...
Les deux premières images sont datées de 1972, la troisième de 1975...
Les deux premières images sont datées de 1972, la troisième de 1975...

Les deux premières images sont datées de 1972, la troisième de 1975...

C'est d'ailleurs là que vient se reposer la question évoquée dans mon introduction : "jusqu'où peut-on aller trop loin ?". Il semble que la "Motor Compagny" n'ait jamais communiqué sur ce prototype, même pas lors de la récente expo que le musée de la firme a consacré aux innovations farfelues qui ont jalonné l'histoire de son bureau d'études. Le pourtant très utile The original Stuff, utilisé par le musée Harley pour diffuser quelques unes de ses archives photographiques, n'a jamais publié la moindre image de ce proto, pas plus qu'il n'est mentionné dans l'histoire officielle de la marque. Rideau, Black Out, circulez, y'a rien à voir, dirait-on.

Les communicants actuels de la Company craindraient-ils de détériorer la chère image de leur machine à cash en admettant qu'à Milwaukee aussi, on a parfois cherché à faire moderne ? Auraient-ils du mal à assumer qu'il aura fallu près de cinquante année pour produire enfin un moteur "moderne" équipé d'arbres à cames en tête ? Et d'ailleurs, pour quoi ce modèle n'a-t-il jamais été produit ? Manquait-il de fiabilité ? De performances ? Ou bien, déjà en 1953, ne possédait-ils pas ce que les héritiers de messieurs Harley et Davidson considéraient comme l'ADN de la marque ?

 

Quoi qu'il en soit, en l'absence de travaux de recherches approuvés par la maison mère, il est assez difficile de retracer l'histoire de ces portos et de bâtir des hypothèses crédibles. En outre, la plupart des protagonistes de l'aventure de 1953 ayant probablement disparu ou sucrant les fraises dans quelque "retirement home" étasunien, il devient de plus en plus difficile de trouver un témoin capable de nous en dire quoi que ce soit. On en reste donc là, à se demander ce qu'aurait pu être le destin d'Harlem, si seulement ils avaient osé.

Mais du coup, on comprend mieux le pourquoi du comment de leur immonde nouveauté du moment...

Je la poste en noir sur fond noir pour ne pas vous faire pleurer ;-)

Je la poste en noir sur fond noir pour ne pas vous faire pleurer ;-)

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Publié le 13 Avril 2014

Dans mes favoris du moment se trouve Chalopy, un blog presque exclusivement consacré aux petits cubes Honda des années 60 et 70. Dax, Cub et autres ont leurs bidouilleurs, on le sait, ils ont désormais leur chapelle numérique.

 

Quelques images empruntées...

Chalopy
Chalopy
Chalopy
Chalopy
Chalopy
Chalopy
Chalopy

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Publié le 9 Avril 2014

Tokyo Indians

On connaît la passion et la compétence que déploient nos amis japonais dans la restauration de vielles Harleys et l'accumulation de bonnes pièces, souvent acquises à flots d'argent sur les internets américains. Ce que je savais moins, c'est qu'à côté de l'idolâtrie milwaukienne, un autre culte a ses propres admettes pas moins fervents, loin s'en faut. Les Indians ont aussi leurs zélés zélotes qui se sont regroupés sous la bannière du Tokyo Indians MC, un club d'érudits collectionneurs qui importent, restaurent, entretiennent et font rouler les merveilles de la marque aujourd'hui défunte. Ne me parlez pas des coûteuses répliques récemment sorties des usines Polaris, je pourrais mal le prendre.

 

Ces messieurs ont de la chance, puisque leur blog bénéficie des compétences photographiques de Shunya Arai, photographe de son état, à qui l'on doit quelques unes des belles images extraites ici de leur habitat d'origine.

Tokyo Indians
Tokyo Indians
Tokyo Indians
Tokyo Indians
Tokyo Indians
Tokyo Indians
Tokyo Indians
Tokyo Indians

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Publié le 2 Avril 2014

Monjuic

J'ai publié l'autre jour un article sur un custom assez sympa sur base de Larverda. En faisant quelques recherches sur les 750 et 100 de la marque, j'ai appris qu'il existait aussi des 500, essentiellement commercialisées sous le nom d'Alpino. En continuant de fouiller, je suis tombé sur ces drôle d'engins, produits en petite série, nommés Montjuic. En voici la brève histoire d'après ce que j'ai réussi à reconstituer.

 

A la fin des années 70, les frères Slater, importateurs de la marque de Breganze au Royaume-Uni, décider de tirer parti d'une victoire de Laverda sur le circuit catalan de Montjuic pour commercialiser une version coursifiée de l'Alpino 500. Conservant le châssis de la base italienne, les anglais upgradèrent les suspensions, équipèrent l'engin d'une paire de bracelets, des cames de la compté-client S1, de pistons haute compression et d'un ensemble carénage - cul de selle supposé rappeler les grandes soeurs ultra-sportives SF et SFC.

Commercialisée en 1979, la Montjuic était une vraie Laverda. Ses 50 chevaux, rétifs à bas régime, et son châssis "enclumesque" en faisaientt un engin pénible en usage quotidien mais, comme en atteste un essayeur de l'époque, franchement jouissif dès lors que l'horizon se dégageait. Stable, puissante, légère et exigeante, elle propulsait son pilote dans un bruit absolument infernal (des pots Sito Sport plus vide que mon porte-monnaie après Noël) vers un Nirvana motard qui n'avait que peu à faire avec les critères d'évaluation raisonnables. Son seul vrai défaut fut peut-être une certaine instabilité à haute vitesse probablement dûe à son tête de fourche fixé sur les tés de fourche. Ce qui en 1982 valut à la Montjuic une version baptisée MkII équipée cette fois d'un carénage plus enveloppant fixé au cadre qui n'était pas sans rappeler la Ducati Pantah dont le design Guiggiaresque a marqué son époque. L'année suivante, des pertes financières chroniques et de nouvelles normes de bruit sonnèrent le glas de la Montjuic.

 

Aujourd'hui, les rares Montjuic survivantes parmi les 250 exemplaires produits font l'objet d'un culte sourcilleux de la part d'amateurs qui les restaurent scrupuleusement et les promènent sur circuits. On n'est pas près d'en croiser une sur les routes...

La Laverda 500 S1 inspiratrice

La Laverda 500 S1 inspiratrice

La Montjuic MKII de 1982

La Montjuic MKII de 1982

La Alpino 500, l'inspiratrice

La Alpino 500, l'inspiratrice

Monjuic
MonjuicMonjuic
MonjuicMonjuic

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