Mercredi 14 mai 2008
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Ducati est une entreprise paradoxale. Son actuelle direction, essentiellement composée de
businessmen aussi funkys que Vladimir Poutine, vit sur un capital d'image construit dans les années 90 par un couple de frères cinglés - les Castignioni, dont Claudio est aujourd'hui patron de MV
Agusta - qui ont failli mener la marque à la faillite avec un panache jusque là sans égal. Pensez un peu que sous leur direction, Ducati a produit les SuperSport
courroies carbus, la 888, la 916 et la Mostro, devenue plus tard
Monster pour permettre aux étatsuniens de prononcer son petit nom. Bon, d'accord, ils ont aussi sorti la Paso, qui est en gros à la motocyclette ce que la BX fut à la bagnole,
mais tout le monde peut se tromper, même Massimo Tamburini qui commit ce truc mais se rattrapa ensuite avec la 916, La MV et La MV Brutale. Le problème, c'est que les frérots Castiglioni étaient
bien plus passionnés par les motos que par la gestion et qu'ils ont menés la firme à la faillite malgré le succès commercial et critique de la série de modèle sus-nommés. Ce n'est qu'après de la
rachat de la boîte par le Texas Pacific Group, puis par une holding italienne, et sa prise en main par des gestionnaires anciens marchands de lessive, que la marque a renoué avec les bénéfices,
tout en produisant des modèles ennuyeux à mourir, superbikes mises à part.
Il semble que la Mostro ait été au départ un prototype de salon présenté par un jeune membre du studio de design Cagiva/Ducati, le franco-italo-argentin Miguel Angel Galuzzi. Ce dernier n'était pas tout à fait un inconnu des fans de la marque puisqu'il avait auparavant dessiné la très sexy version semi-carrénée de la gamme supersport (ben oui, c'est la mienne, je sais de quoi je parle). Galuzzi donc, présente au salon de Milan 1992 une moto sans carénage bâtie autour du moteur à deux soupapes par cylindre qui équipait la 900 SS et du cadre en treillis tubulaire de la 888. La moto est ultra basique : un moteur, deux roues, un cadre pour tenir tout cela ensemble et un guidon pour la diriger. Le réservoir évoque l'échine d'un monstre préhistorique ou un félin prêt à bondir, la moto respire la testostérone et la force brute ; il y a de l'acier, de la tôle et du cahoutchouc, point barre. C'est un truc d'homme, un vrai. Le public agonise, les journalistes ont le kiki tout dur rien qu'en la regardant, les photographes photographient. Tout le monde en veut une et Ducati, qui était alors une marque ultra élitiste aussi réputée pour la qualité de ses motos de course que pour l'absence de fiabilité de ses modèles routiers (je n'ose même pas vous parler du service après-vente), revient au devant de la scène sous les flashes et les bravos. La moto est commercialisée en 1993, en rouge avec un cadre doré. La grosse fourche inversée, le large phare rond et plat logé entre les tés, la courbure agressive du réservoir et l'arrière train reptilien tranchent alors avec une production essentiellement japonaise folle de carénages, de modernité aseptisée et de moteurs 4 cylindres hurleurs. Prenant les modes à contre-pied, la Mostro sent la sueur, l'essence et l'huile, c'est une arme urbaine violente et racée née d'un patrimoine génétique riche de victoires sur tous les circuits du monde. Un vrai coup de génie (on n'entendra d'ailleurs plus parler de Galuzzi par la suite, sinon pour une vague carricature de Monster produite par Cagiva, la Raptor, et quelques designs de motos tout-terrain qui ne marqueront pas l'histoire).
Une autre composante est essentielle si on veut comprendre l'attrait que cette moto exerce sur tout humain doté d'une paire de chromosomes XY : le son. Bordel de Dieu, un 900 deux soupapes équipé de pots Termignoni en pleine accélération avec le bruit de succion de la bôite à air en arrière plan, ça peut à peine se raconter ! C'est rauque, grave, profond. Ca s'assied sur un tapis d'infra-basses qui te font vibrer le ventre ; ça pousse un grognement qui résonne de mur en mur et s'amplifie d'un écho caverneux. La moto est alors en pleine accélération et on commence à entendre le sifflement d'aspiration de la boîte à air qui contribue à gaver les deux carbus alors que simultanément le moteur entame un chant qui semble interminablement grimper vers les aigus de son registre sans jamais y parvenir ; Dieu merci, le rupteur est là pour préserver le moteur. A dire vrai, je suis tombé amoureux de la moto en entendant ce son là, le chant du monstre. Une fois la moto disparue au loin, on continue de l'entendre. Et quand l'oreille consciente ne perçoit plus rien, il reste dans l'air une onde, un rien, comme un parfum qui continue à te faire vibrer l'âme. Au risque d'en faire hurler ou rire certains, c'est un truc presque sexuel. Si jamais je dois écrire un jour ma propre Recherche, ma madeleine à moi, ce sera le son d'un bicylindre deux soupapes, le cri du Termi, la Monster Musique.
Tout ça pour dire que ce truc est pour moi la meule absolue, un Nirvana mécanique que n'égalera jamais aucune bagnole (faut pas déconner) et probablement aucune moto. C'est l'Aleph motocycliste, la moto qui contient toutes les motos. Une combinaison d'éléments tangibles, de fantasmes et de sensations. La puissance est pourtant modeste, 73 ch à sa sortie, loin derrière les 4 en ligne japonais qui sortaient alors bien plus de 120 chevaux ; la tenue de route perfectible - la moto est sujette à d'inquiétants guidonnages lorsque la roue avant se déleste ; la finition ridicule (le faisceau électrique est attaché au cadre par des colliers de plastique !) et la fiabilité... italienne. Oui mais c'est la Mostro, le truc qui me donnait envie d'aller bosser le matin, le sentiment de posséder le plus bel objet qui soit, là, dans mon petit garage. J'étais un gosse comblé : j'avais LE jouet !
Aujourd'hui, la Mostro
telle que nous la connaissions est condamnée à laisser la place à un "sequel" revu par des marketeurs (le machin en photo à gauche) et à peu près aussi sexy qu'un bloc de jambon blanc. Les études
de marché ont remplacé la folie visionnaire d'un groupe de passionnés et la Ducati Monster est entré au panthéon du motard (et reviendra bientôt dans mon garage). C'est désormais une moto de
vieux cons, adeptes du "c'était mieux avant", une de ces légendes que dans dix ans, il faudra avoir pilotée, comme autrefois les Norton Commandos, Triumph Bonneville des années 70 et autres GSXR
air/huile de la fin des eighties... Putain, ça ne me rajeunit pas tous ça.
A propos du nom, Monster ou Mostro, on trouve deux explications :
La première dit que Mostro est le nom du seul prototype et que la moto se soit appelée Monster dès sa mise en production. La seconde version veut que la Mostro ne soit devenur Monster qu'en 1996 avec le rachat de Ducati par TPG. Si quelqu'un à une version définitive avec preuves à l'appui, je suis preneur.
Il semble que la Mostro ait été au départ un prototype de salon présenté par un jeune membre du studio de design Cagiva/Ducati, le franco-italo-argentin Miguel Angel Galuzzi. Ce dernier n'était pas tout à fait un inconnu des fans de la marque puisqu'il avait auparavant dessiné la très sexy version semi-carrénée de la gamme supersport (ben oui, c'est la mienne, je sais de quoi je parle). Galuzzi donc, présente au salon de Milan 1992 une moto sans carénage bâtie autour du moteur à deux soupapes par cylindre qui équipait la 900 SS et du cadre en treillis tubulaire de la 888. La moto est ultra basique : un moteur, deux roues, un cadre pour tenir tout cela ensemble et un guidon pour la diriger. Le réservoir évoque l'échine d'un monstre préhistorique ou un félin prêt à bondir, la moto respire la testostérone et la force brute ; il y a de l'acier, de la tôle et du cahoutchouc, point barre. C'est un truc d'homme, un vrai. Le public agonise, les journalistes ont le kiki tout dur rien qu'en la regardant, les photographes photographient. Tout le monde en veut une et Ducati, qui était alors une marque ultra élitiste aussi réputée pour la qualité de ses motos de course que pour l'absence de fiabilité de ses modèles routiers (je n'ose même pas vous parler du service après-vente), revient au devant de la scène sous les flashes et les bravos. La moto est commercialisée en 1993, en rouge avec un cadre doré. La grosse fourche inversée, le large phare rond et plat logé entre les tés, la courbure agressive du réservoir et l'arrière train reptilien tranchent alors avec une production essentiellement japonaise folle de carénages, de modernité aseptisée et de moteurs 4 cylindres hurleurs. Prenant les modes à contre-pied, la Mostro sent la sueur, l'essence et l'huile, c'est une arme urbaine violente et racée née d'un patrimoine génétique riche de victoires sur tous les circuits du monde. Un vrai coup de génie (on n'entendra d'ailleurs plus parler de Galuzzi par la suite, sinon pour une vague carricature de Monster produite par Cagiva, la Raptor, et quelques designs de motos tout-terrain qui ne marqueront pas l'histoire).
Une autre composante est essentielle si on veut comprendre l'attrait que cette moto exerce sur tout humain doté d'une paire de chromosomes XY : le son. Bordel de Dieu, un 900 deux soupapes équipé de pots Termignoni en pleine accélération avec le bruit de succion de la bôite à air en arrière plan, ça peut à peine se raconter ! C'est rauque, grave, profond. Ca s'assied sur un tapis d'infra-basses qui te font vibrer le ventre ; ça pousse un grognement qui résonne de mur en mur et s'amplifie d'un écho caverneux. La moto est alors en pleine accélération et on commence à entendre le sifflement d'aspiration de la boîte à air qui contribue à gaver les deux carbus alors que simultanément le moteur entame un chant qui semble interminablement grimper vers les aigus de son registre sans jamais y parvenir ; Dieu merci, le rupteur est là pour préserver le moteur. A dire vrai, je suis tombé amoureux de la moto en entendant ce son là, le chant du monstre. Une fois la moto disparue au loin, on continue de l'entendre. Et quand l'oreille consciente ne perçoit plus rien, il reste dans l'air une onde, un rien, comme un parfum qui continue à te faire vibrer l'âme. Au risque d'en faire hurler ou rire certains, c'est un truc presque sexuel. Si jamais je dois écrire un jour ma propre Recherche, ma madeleine à moi, ce sera le son d'un bicylindre deux soupapes, le cri du Termi, la Monster Musique.
Tout ça pour dire que ce truc est pour moi la meule absolue, un Nirvana mécanique que n'égalera jamais aucune bagnole (faut pas déconner) et probablement aucune moto. C'est l'Aleph motocycliste, la moto qui contient toutes les motos. Une combinaison d'éléments tangibles, de fantasmes et de sensations. La puissance est pourtant modeste, 73 ch à sa sortie, loin derrière les 4 en ligne japonais qui sortaient alors bien plus de 120 chevaux ; la tenue de route perfectible - la moto est sujette à d'inquiétants guidonnages lorsque la roue avant se déleste ; la finition ridicule (le faisceau électrique est attaché au cadre par des colliers de plastique !) et la fiabilité... italienne. Oui mais c'est la Mostro, le truc qui me donnait envie d'aller bosser le matin, le sentiment de posséder le plus bel objet qui soit, là, dans mon petit garage. J'étais un gosse comblé : j'avais LE jouet !
Aujourd'hui, la Mostro
telle que nous la connaissions est condamnée à laisser la place à un "sequel" revu par des marketeurs (le machin en photo à gauche) et à peu près aussi sexy qu'un bloc de jambon blanc. Les études
de marché ont remplacé la folie visionnaire d'un groupe de passionnés et la Ducati Monster est entré au panthéon du motard (et reviendra bientôt dans mon garage). C'est désormais une moto de
vieux cons, adeptes du "c'était mieux avant", une de ces légendes que dans dix ans, il faudra avoir pilotée, comme autrefois les Norton Commandos, Triumph Bonneville des années 70 et autres GSXR
air/huile de la fin des eighties... Putain, ça ne me rajeunit pas tous ça.A propos du nom, Monster ou Mostro, on trouve deux explications :
La première dit que Mostro est le nom du seul prototype et que la moto se soit appelée Monster dès sa mise en production. La seconde version veut que la Mostro ne soit devenur Monster qu'en 1996 avec le rachat de Ducati par TPG. Si quelqu'un à une version définitive avec preuves à l'appui, je suis preneur.
| Dates de production | 1993 - 2002 |
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| Moteur(s) | bicylindre en V à 90°, 4 temps refroidi par air et huile |
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| Distribution | 1 act desmo, 2 soupapes par cylindre |
| Cylindrée (alésage x course) | 904 cm³ (92 x 68 mm) |
| Puissance | 73 ch à 7 250 tr/mn |
| Couple | 7,7 mkg à 6 000 tr/mn |
| Alimentation | 2 carburateurs ∅ 38 mm |
| Embrayage | multidisque à sec |
| Boîte de vitesses | à 6 rapports |
| Transmission | par chaîne |
| Cadre | treillis tubulaire |
| Suspension avant (débattement) | fourche télescopique inversée ∅ 41 mm (120 mm) |
| Suspension arrière (débattement) | monoamortisseur (144 mm) |
| Frein avant | 2 disques ∅ 320 mm, étriers 4 pistons |
| Frein arrière | 1 disque ∅ 245 mm, étrier 2 pistons |
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| Empattement | 1 430 mm |
| Hauteur de selle | 770 mm |
| Poids à sec | 185 kg |
| Réservoir (réserve) | 18 ℓ (3,5 ℓ) |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
| Prix à sa sortie | 10 190 € |
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