Publié le 21 Août 2013

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On pourrait croire qu'il s'agit du titre d'une chanson country ou d'une quelconque comptine anglaise (ou plutôt ricaine : ça m'étonnerait que la perfide Albion compte beaucoup de Hank sur ses gazons humides), mais non : c'est le titre du blog de Hank, qui a donc acheté un bus.

Mais qui est Hank et pourquoi faire, le bus ?

Hank Buttita est donc un jeune américain fraîchement diplomé en architecture qui, comme il le précise dans sa présentation, a préféré développer un projet de fin d'études réaliste plutôt qu'une utopie inconstrutible pour un client imaginaire. Un bus donc, fut la base choisie. Un beau bus scolaire réformé acquis sur Craiglist pour 3000 $ et aussitôt transformé par notre apprenti architecte pour en faire une maison qui roule. Il s'agissait, en réalisant son projet, d'expérimenter cette phase opérationnelle qui manque tant à la culture professionnelle des jeunes diplômés. Ses plans furent donc confrontés aux dures lois du réel, des assemblages hasardeux corrigés et solidifiés, des plans d'aménagements testés in situ. Comme il le précise lui même, il n'a pas exploré à fond les possibilités d'aménagements qu'offrait cet espace (pas le temps) mais a préféré se construire  une chouette maison mobile. Et pour prouver qu'elle fonctionne, il est parti sur les routes avec deux compagnons de voyage : Vince, son frère et Justin, l'ami photographe auquel on doit une partie des images de ce post. Ensemble, il voyagent et tiennent chronique de leur périple.

 

Je vous laisse apprécier. Mais moi, ça me réconcilie presque avec les camping cars.

 

J'ai dit presque.

 

 

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Publié le 19 Août 2013

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Mes amis spécialistes des motorisations étranges ou exotiques auront la gentillesses de cliquer sur l'image et de me dire d'où peut bien provenir ce moteur et/ou le cadre qui le supporte. Ca améliorerait ma culture. Merci.

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Publié le 22 Juillet 2013

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De l'autre côté des Alpes, si on n'est pas toujours très doué pour la fiabilité, on l'est d'avantage pour imaginer, tester, optimiser des solutions innovantes et les abandonner dès qu'elles fonctionnent.

En témoigne la Moto-Guzzi 500 Bicilindrica qui règna sur la compétition moto pendant près de 18 ans. Né dans l'esprit de Carlo Guzzi en 1933, le premier modèle est le fruit de l'accouplement de deux monos 250 cm3. Alésage et course restent les mêmes que sur la 250, les bielles sont simplement modifiées afin de réduire la longueur du vilebrequin. Guzzi conserve les carters de la moto donneuse qu'il fait modifier et adapte certaines pièces aux contraintes augmentées par l'accroissement de la puissance. La partie cycle est également issue de la 250 mais obligera la marque à adopter une suspension arrière pour le plus grand bénéfice de la tenue de route et, conséquement, une augmentation de l'espérance de vie des pilotes.

En 1933, la 500 et son bicylindre en ouvert à 120° sortent 43 chevaux à la roue et permettent une vitesse de pointe de 186 km/h (à Monza, avec Moretti au guidon). En 1951, elle dépassait allègrement les 210 km/h pour une puissance supérieure à 50 chevaux, valeurs toutefois insuffisantes pour rivaliser avec les Gilera Bialbero et autres MV Agusta de l'époque.

Si cet engin a à ce point retenu mon attention, c'est au départ pour des raisons esthétiques : ce remarquable moteur très ouvert avec son cylindre arrière ailleté de manière à recevoir le flux d'air frais ; cet ensemble réservoir tête de fourche d'une seule pièce qui lui donne davantage l'air d'un poisson que d'un aigle ou d'un fauve prêt à bondir (analogie très en vogue ces derniers temps chez les designers en manque d'idées) ; le garde boue avec son dosseret intégré ; la curieuse silhouette, compliquée mais pourtant élégante de l'engin... Reste aussi la place qu'elle a occupé dans l'histoire motocycliste avec sa victoire au TT 1935 de Stanley Woods, les innombrables trophées du championnat italien avec le légendaire Omobono (quel prénom !) Tenni.

Evidement, comme la moto marchait bien, Moto-Guzzi s'est dépéché de passer à autre chose en développant un quatre en ligne longitudinal qui ne marchait pas et un V8 qui coutaît la peau des fesses. Après l'abandon de la compétition par marque en 1957, lorsqu'il s'est agi de concevoir un gros bicylindre routier, l'ingénieur Carcano a tout naturellement opté pour le V2 à vilo longitudinal qu'on connaît, enterrant définitivement le Védoué à l'ancienne mode dans les archives de Mandello.

 

 

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Sammy Miller (?) en démo.

 

 

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Omobono Tenni, ici au guidon d'un bicylindre (250 ou 500 ?), au Tourist Trophy de 1935.

 

Sources : les images proviennent de Flickr, les renseignements historiques de ce blog.

 

 


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