Publié le 1 Mai 2014

Une 600 XTE attelée à un side Toro, trouvée hier dans la rue alors que j'attendais le tram. Comme il pleuvait et que la place était noire de monde, je n'ai pas eu le courage de ramper pour détailler le système d'articulation (le Toro a la particularité d'avoir une roue articulée. Le side et la roue penchent donc dans les virages).

J'essayerai bien un truc comme ça, pour voir...

El Toro
El Toro
El Toro
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Publié le 30 Avril 2014

Roto Sphere

Entre 1960 et 1971, le paisible Warren Milks a, peut-être sans le savoir, apporté une contribution essentielle l'imagier populaire américain. Au point que la Society for Commercial Archeology a consacré un article à son oeuvre. Et en quoi consiste-t-elle, cette oeuvre ? Et bien en ces Roto-Spheres que M. Milks a disséminé un peu partout aux amériques. Probablement inspirée à leur créateur par une décoration de Noël, l'image de la Roto-Sphère a contaminé l'imaginaire graphique mondial, au point qu'aucune reconstitution cinématographique des sixties digne de ce nom ne saurait se passer de sa réplique d'astre électrique.

 

Ces Roto-Spheres étaient bien sûr des enseignes commerciales, totems ou signaux qui indiquaient un motel au voyageur épuisé, une salle de jeu au parieur égaré ou une concession automobile (les vendeurs de bagnoles étaient parmi les meilleurs clients de la Roto-Sphère).

 

Sur les 243 exemplaires produits, il n'en demeure aujourd'hui qu'une vingtaine. Quelques uns ont été démontées et attendent des jours meilleurs planquées dans des entrepôts. La plupart ne sont plus motorisés ni éclairés. Pourtant, un groupe de passionnés persiste à inventorier les exemplaires restants, à en dénicher d'inconnus et à tenter de persuader propriétaires et mécènes de restaurer ceux qui pourraient l'être.

Roto Sphere
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Publié le 23 Avril 2014

Il semble que l'une des plus grandes questions philosophiques que le staff dirigeant de Harley-Davidson se soit jamais posée soit "jusqu'où ne pas aller trop loin". La récente lecture du passionnant (mais épuisé) bouquin d'Allan Girdler sur les Sportsters amène un nouvel éclairage sur le traitement qu'a reçu cette question. Il y est question de la genèse un rien compliquée du best-seller mondial de la marque depuis bientôt 60 ans et d'un curieux engin qui aurait pu tout changer...

 

 

Over Head or not Over Head ?

Revenons en au tout début. Première surprise, il apparaît que l'ancêtre du Sportster, le désormais légendaire Model K, a tout d'abord été pensé comme un remplaçant de l'historique WL. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle, alors qu'Harley avait développé un moteur à culasses en aluminium et soupapes en tête - le FL / Panhead, l'éphémère ancêtre de nos XL se soit vu doté d'un culasse plate et d'une admission par soupapes latérales. Il s'agissait alors de contrer l'envahisseur anglais et ses bataillons de motos légères et performantes par un modèle à la technologie simple et peu coûteuse, maîtrisée de longue date par la firme Milwaukienne. Les 750 cm3 du Model K possédaient d'ailleurs le même rapport alésage et course que le WL. Toutefois cette nouvelle moto étrennait un certain nombre d'"innovations", inédites chez Harley : carters intégrant la boîte de vitesses, sélecteur au pied, embrayage à la main, combo fourche télescopique - suspension arrière à bras oscillant. Eh oui, pour Harley en 1952, c'était des nouveautés, la fourche télescopique n'étant apparu dans la gamme que sur la FL Hydra Glide, trois ans auparavant !

La carrière du modèle K fut brève, à peine 5 ans, principalement à cause d'une réputation détestable de fragilité (injustifiée une fois les défauts de jeunesse corrigés, semble-t-il) et d'un manque avéré de puissance face à la concurrence : 30 chevaux pour plus de 200 kilos à vide, c'était un peu léger pour contrer les 34 chevaux et les 175 kilos de la Triumph Thunderbird, sans même parler des 42 canassons de la Tiger de 1953.

 

C'est sans doute conscients de ces défauts que les ingénieurs maison se sont rapidement remis à leurs tables à dessins pour créer un prototype plus novateur reprenant les grandes lignes de la KL et de son moteur "intégré" mais équipé cette fois d'une admission par soupape en tête et d'un arbre à came par culasse, lui aussi en tête, les culasses étant cette fois coulées en aluminium.

 

Las, ce prototype restera le seul de sa lignée, aucune mise en production n'ayant découlé de l'étude. Quatre ans plus tard, soit sept ans à peine après le lancement de la série K, celle-ci s'effaçait au profit du presqu'immortel XL qui fait encore aujourd'hui les beaux jours des showrooms Harley.

 

Chose curieuse, il semble que le démon de l'ACT ait ressurgi au mois une fois à Milwaukee. C'était probablement aux alentours de 1972 qu'un nouveau prototype, au bloc propulseur assez semblable à son ancêtre de 1953, aurait été produit, sans plus de succès que le précédent. C'est d'ailleurs une des images ci-dessous qu'Allan Girdler utilise en illustration de son paragraphe sur le premier prototype, confondant les deux époques. Dans mes recherches, j'ai même trouvé une image d'un autre proto, presque semblable, datée de 1975...

Les deux premières images sont datées de 1972, la troisième de 1975...
Les deux premières images sont datées de 1972, la troisième de 1975...
Les deux premières images sont datées de 1972, la troisième de 1975...

Les deux premières images sont datées de 1972, la troisième de 1975...

C'est d'ailleurs là que vient se reposer la question évoquée dans mon introduction : "jusqu'où peut-on aller trop loin ?". Il semble que la "Motor Compagny" n'ait jamais communiqué sur ce prototype, même pas lors de la récente expo que le musée de la firme a consacré aux innovations farfelues qui ont jalonné l'histoire de son bureau d'études. Le pourtant très utile The original Stuff, utilisé par le musée Harley pour diffuser quelques unes de ses archives photographiques, n'a jamais publié la moindre image de ce proto, pas plus qu'il n'est mentionné dans l'histoire officielle de la marque. Rideau, Black Out, circulez, y'a rien à voir, dirait-on.

Les communicants actuels de la Company craindraient-ils de détériorer la chère image de leur machine à cash en admettant qu'à Milwaukee aussi on a parfois cherché à faire moderne ? Auraient-ils du mal à assumer qu'il aura fallu près de cinquante année pour produire enfin un moteur "moderne" équipé d'arbres à cames en tête ? Et d'ailleurs, pourquoi ce prototype n'est-il jamais entré en production ? Manquait-il de fiabilité ? De performances ? Ou bien, déjà en 1953, ne possédait-il pas ce que les héritiers de messieurs Harley et Davidson considéraient comme l'ADN de la marque ?

 

Quoi qu'il en soit, en l'absence de travaux de recherches approuvés par la maison mère, il est assez difficile de retracer l'histoire de ces protos et de bâtir des hypothèses crédibles. En outre, la plupart des protagonistes de l'aventure de 1953 ayant disparu ou sucrant les fraises dans quelque "retirement home" étasunien, il devient de plus en plus difficile de trouver un témoin capable de nous en dire quoi que ce soit. On en reste donc là, à se demander ce qu'aurait pu être le destin d'Harley, si seulement ils avaient osé.

Mais du coup, on comprend mieux le pourquoi du comment de leur immonde nouveauté du moment...

Je la poste en noir sur fond noir pour ne pas vous faire pleurer ;-)

Je la poste en noir sur fond noir pour ne pas vous faire pleurer ;-)

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